追尾碰瓷全是浮云 防碰撞預警系統到底多厲害

據統計數據表明，75%的追尾事故是發生在30km/h以下的速度區間，而在城市中除去追尾之外的碰撞事故也大多發生在低速速度區間，為了保障車輛的行車安全和路面行人的安全，防碰撞預警系統應運而生。

就目前汽車市場上的在售車型來看，防碰撞預警系統并不再是高端車型專屬，很多10萬左右的家用車型都搭載了這種系統。不同廠家的功能類似的系統有著不同的名稱，例如沃爾沃的“City Safety”系統、奔馳的”Pre-Safe”系統、斯巴魯的“Eyesight”系統、大眾的“Front Assist”系統等，雖然說這些系統的名稱各不相同，但大部分系統的功能基本都是相同的。

大部分的防碰撞預警系統所具備的功能是：危險提醒及主動制動，部分系統還可以實現對于緊急變線的轉向輔助。單從效果上來看各個品牌的防碰撞預警系統的作用大致相同，可為了實現類似的效果各大廠家實際上采用了完全不同的技術方式，這些技術大致上可以分為三種：攝像頭、雷達、攝像頭與雷達混合。

現在的防碰撞預警系統都是由最初的BAS制動輔助系統發展起來的，BAS系統通過監測駕駛員踩下剎車的速度和力度來判斷駕駛員是否進入一種需要緊急剎車的情況，如果BAS判定進入了緊急剎車的情況，BAS就會增加額外的制動力減少剎車距離。但最初的BAS系統是沒有攝像頭或者雷達來進行輔助的，因此還是需要依靠駕駛員來判斷是否需要制動，駕駛員依然必須保持注意力集中。

后來出現了plus版的BAS，工程師們為車輛加入了雷達或攝像頭系統，通過掃描前方車輛或者障礙物，當判斷可能發生潛在的碰撞時，主動剎車系統就會發出聲音警示駕駛員，并且提前準備足夠的制動力，只要駕駛員踩下剎車，就會立刻發揮最大的制動效能。這種系統的代表是沃爾沃的 Collision Warning with Brake Support 和奔馳的 Brake Assist System Plus，這兩個品牌的卡車上很多都搭載了這套系統。這種系統雖然具備了一定的預判能力，但依然需要駕駛員決定是否制動。

隨著技術的進步，基于剛才提到的plus版BAS系統出現了現在的防碰撞預警系統，在兩車有一定距離（下圖d3）時就開始發出警報，并且在d2距離時，制動輔助系統儲備足夠的制動力，并進行部分預制動，當距離進一步縮小到d1時，如果駕駛員依然不干預，則自動緊急剎車系統開始發揮作用，進行主動剎車。下面我們以兩個采用不同技術方式的品牌為例來解析防碰撞預警系統功能及原理。

斯巴魯作為一家從1989年就開始研究主動制動系統的先鋒隊員在現在名為“Eyesight”的防碰撞預警系統上采用了雙攝像頭來作為路面信息識別元件。

Eyesight系統高速防碰撞測試

雙攝像頭可以立體地識別前方道路狀況，并通過電腦將識別到的彩色信息加以判斷，依據電腦的判斷最終決定是否主動采取制動措施。目前”Eyesight”系統可以實現在50km/h以下的速度區間避免碰撞。

采用雙攝像頭的識別方式有很多優點，這種方式可以更好地區分前方的障礙物是車輛還是行人或者是其他障礙物，并且攝像頭可以捕捉彩色信息，對于車輛尾燈等色彩明顯的目標具有更好的判斷能力。但采用攝像頭作為識別元件也具有一定的局限性，當遇到惡劣天氣時，攝像頭的識別能力將大幅度下降甚至存在失效的可能性。目前，采用雙攝像頭識別技術的防碰撞預警系統主要有斯巴魯的“Eyesight”和奔馳的“Pre-Safe”。

Eyesight系統演示（危險動作，嚴禁模仿）

與斯巴魯和奔馳采用雙攝像頭技術不同的是，福特采用了激光雷達的偵測方式。單線激光雷達可以獲取2D數據信息，但無法識別目標的高度信息，在福特品牌的車型上，系統可以識別前方10米的路面信息，并在30km/h以下的速度區間來避免碰撞的發生。

福特防碰撞預警系統演示

在路面信息識別方面，一些品牌采用了毫米波雷達而非攝像頭或是激光雷達，毫米波雷達在雨、雪、霧等環境下有著攝像頭和激光雷達無法比擬的穿透能力，但毫米波雷達有一個先天性的硬傷就是無法檢測行人，這樣一來單采用毫米波雷達技術的系統在安全性方面就要打一些折扣。

事實上，不論采用何種技術，也不論廠家將技術描述得多么神奇，防碰撞預警系統在現階段依然只是一種輔助性系統。在無人駕駛技術尚未完全成熟的今天，駕駛員依然對車輛有著絕對的控制權也對行駛安全有著絕對的責任，因此說全神關注、專心駕駛才能最大限度的保障安全。