共享汽車攪動城市出行格局 仍面臨各方面檢驗（2）

上海 共享汽車“戳中”消費者痛點

繼“共享經濟+自行車”“共享經濟+打車”后，現在，“共享經濟+汽車”模式也開始在中國多個城市走俏。

上海白領方先生是新能源分時租賃汽車的“狂熱粉絲”，其最高紀錄為四天內使用了三次服務。“下載APP，提交身份證和駕駛證信息，通過支付寶繳納1000元押金，五個工作日內，一張EVCARD共享汽車的智能卡片就寄到了家中，準備要租車的時候直接用小卡片感應就能開門取車，就好像車鑰匙一樣，中途停車辦事可以暫時先鎖車，到歸還的時候停到帶有充電樁的網點就能刷卡歸還。”

方先生打開APP，向記者展示了他在奉賢區碧海金沙景區附近的第一次試水，收費為每分鐘0.5元，使用時間52分鐘，付費26元。

方先生使用的EVCARD“出身”于上汽集團。上汽集團總裁、黨委副書記陳志鑫說，上汽瞄準新能源汽車的分時租賃，為的是進行差異化競爭。“不在‘傳統汽車+共享經濟’的市場和已經獲得了先發優勢的巨頭們競爭，我們選擇進入一個消費者有痛點的細分市場。”

2016年5月份，上汽整合EVCARD和e享天開，成立了環球車享汽車租賃有限公司。遍布在全上海的2000多家網點，讓租車還車變得更加容易，更將消費者從尋找停車位的焦慮中解放出來。而這一租賃服務的價格也一樣具有競爭力，測算顯示，從上海的虹橋機場出發，用環球車享的新能源分時租賃服務，去郊區的費用只有打車的1/5，去市中心費用只有1/3，在非常堵的路況下，費用也只是打車的1/2。

陳志鑫介紹，根據計劃，未來三年內，環球車享的車隊將達到1.2萬輛，網點4000個，覆蓋國內一線的重點城市，擁有100萬左右會員，還有意向海外拓展業務，努力成為全球領先的新能源汽車分時租賃運營服務企業。

“相對于共享打車模式，共享汽車本身不擠占和吸納傳統市場的份額，更多的是創造一個新的‘藍海’，新能源車也符合國家政策導向。”環球車享首席市場官黃春華表示，和共享單車相比，由于用戶使用完畢后必須到網點還車和充電，所以不會出現像亂停亂放現象。

另外，為避免出現人為鎖車、毀車、圈車收費等不文明用車行為，各大平臺都在相關條款中做了規定，并明確了用戶需承擔的相關費用及法律責任。

專家認為，共享汽車的使用權下放至流動的個體，因此對使用者的素質和社會誠信度提出了很高的要求。建議加快實現企業內部信用信息與社會誠信體系建設的銜接，并以此為依據出臺相關法律法規來約束使用者的消費行為。

廣州 群雄競逐共享汽車

從2016年概念爆發以來，“共享汽車”短時間內受到了輿論的熱捧。記者近期到廣州大學城嘗試了其中一家名為“有車”的共享汽車服務。

在下載的APP上注冊登記，提交審核身份證、駕照等個人信息后，用戶可以在電子地圖上找到臨近共享汽車的停車場。在手機上輕觸打開車門，車鑰匙就放在內部一角。開車過程與普通電動車并無區別。還車也可以選取任一個指定停車場，在手機上輕觸還車停止使用。價格大約是同類出租車的一半。

事實上，這種汽車分時租賃服務在歐美國家已經有十多年的應用，在國內大中城市，買車、養車成本越來越高，再加上限行政策、上車牌難及城市停車位飽和等問題，公眾對“共享汽車”具備巨大潛在需求。

得益于智能手機的廣泛普及，汽車預訂、開關門操作、支付都可以通過手機連接互聯網完成，同時，大部分公司都選擇電動車進行運營，也有效減少了環境污染。根據國家信息中心去年2月發布的一份報告顯示，每分享1輛汽車，可以減少13輛汽車的購買行為。

目前，廣州已有“有車”、EVCARD、駕唄、ponycar等四五家“共享汽車”運營商。

不過，在廣受追捧之下，共享汽車的前景并非坦途，能否撬動現有交通格局，有待幾項檢驗。

首先，商業模式是否可行。目前，共享汽車運營商中實現盈利者寥寥，網點布局的滯后影響了用戶體驗。在歐美，共享汽車已是成熟市場，每輛車日均訂單在7單以上，而記者采訪的多家“共享汽車”公司透露，每輛車的日均使用頻次在2~3次之間，僅略高于私家車。

在這個初生的行業，已早早出現了“烈士”。2015年開始發展共享汽車業務的深圳金錢潮，如今在深圳市工商登記上已經沒了蹤影，業內人士稱其“已經不做了”。

其次，會否增添城市擁堵。當共享的車輛在城市投放量足夠大、密度足夠廣、用戶使用足夠方便的時候，這部分車輛將替換部分新車購買的需求。不過，在“共享汽車”發育早期，對私家車的替代效應有限，反而增添了路面行駛的汽車總數。此外，一些共享汽車的模式為隨取隨停，或也將加劇停車難問題。

第三，政府會否加強支持。深圳曾劃撥2000個電動汽車指標專項用于分時租賃，但專家預計，如果要鋪設一張足夠密度的共享汽車服務網絡，這些指標還遠遠不夠。