財政部經濟建設司副司長宋秋玲也看到了補貼的后遺癥：“長期補貼容易使企業患上政策依賴癥，缺乏技術研發和產品升級的動力和壓力。”
此前，中國工程院院士楊裕生也曾指出，現有的新能源車補貼體系不僅導致許多本不具備研發能力的企業為了補貼而強行上馬，還導致市場驅動力不足，不利于技術創新和市場化競爭。
在日前召開的2016中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，新能源車補貼問題成為焦點話題之一。
據悉，受去年新能源車（客車為主）“騙補事件”影響，今年的新能源車補貼政策至今尚未出臺，導致今年前八個月部分車企的新能源車銷量目標“完成率”不高。一些車企（尤其是客車企業）急切等待補貼政策出爐，以便安排生產。而在本次論壇上，來自發改委、工信部、財政部的有關嘉賓及專家認為，新能源車的扶持政策不會退出，但以現金為主的財政補貼將會逐步被可持續的市場化扶持政策所取代。主管部門希望，通過提高補貼門檻、獎懲并行來倒逼企業加大技術創新力度，提高我國新能源車的品質和市場競爭力。
補貼“誘惑”下競爭力缺失
在9月2日召開的2016中國汽車產業發展（泰達）國際論壇的閉門會議上，我國新能源車產業目前的補貼政策成了爭議焦點。
“新能源車像現在這么一窩蜂地上，我認為不可能持續。”原機械工業部部長何光遠在本次論壇上直言不諱地表示：“很多企業是為了拿補貼才生產新能源車。”記者注意到，財政部財政科學研究所相關負責人此前曾透露，僅2014年對新能源車的財政補貼就超過70億元，加上地方政府的各類補貼，總的補貼規模可能達到了100億元。
在巨額補貼的誘惑下，國內新能源車產業取得跨越式發展，年產銷量從2009年的不足500輛，到2015年已達到30萬輛，2016年前七個月累計銷售新能源車20.7萬輛，同比增長122.8%。中國已成為全球最大的新能源車生產和消費國。
為補貼而大干快上的新能源車產業也迅速暴露出問題。來自發改委產業協調司的吳衛指出：“近年來國內新能源車產業快速增長，短期內涌入大量資本，導致低水平、重復建設。據初步統計，現有汽車企業中生產新能源車的超過200家，包括乘用車及商用車企業。但（這些新能源車中）品質、安全性、核心技術突出的并不多，一般化的或低水平的產品充斥市場。已有4000多個新能源車型獲批，實際投產的僅四分之一，這進一步說明一些產品的競爭性不強。”
財政部經濟建設司副司長宋秋玲也看到了補貼的后遺癥：“長期補貼容易使企業患上政策依賴癥，缺乏技術研發和產品升級的動力和壓力。”作為占新能源車成本二分之一左右的核心零部件，動力電池領域已顯露此類問題。目前，國內動力電池產業陷入“量多質不優”的困局，吳衛指出：“國內約有兩三百家動力電池企業和系統供應商，但真正具有持續創新能力，產品質量較高、安全穩定的企業并不多。”
此前，中國工程院院士楊裕生也曾多次表示：“現有的新能源車補貼體系不僅導致許多本不具備研發能力的企業為了補貼而強行上馬，還導致市場驅動力不足，不利于技術創新和市場化競爭。”
碳配額管理制度呼之欲出
在部分車企擔心新能源車補貼退坡（補貼額逐年遞減）影響的同時，也有市場參與者樂于看到補貼額的削減以及補貼方向的調整。
中國汽車技術研究中心黨委書記于凱告訴上證報記者：“我們提倡（補貼）按市場規律退坡，鼓勵先進，鼓勵創新。同時，將補貼從消費環節向使用環節轉移。”蔚來汽車高級副總裁張洋則表示：“沒有補貼，會更有利于我們這些進行大規模研發投入、專注于提升產品性能的企業。”吳衛也建議：“我國新能源車產業發展雖快，但離國家的發展目標和產業戰略轉型的任務要求還有相當距離，需要進一步增強發展動力，發揮骨干企業作用，來實現規模化、市場化的發展。在機制建設上，相關部門應完善鼓勵新能源車推廣應用的政策措施。”
宋秋玲則明確表示：“（財政部）將完善補貼政策，建立遴選機制和淘汰機制。”首先，在保證2016年新能源車總銷量穩定增長的前提下，補貼新政將提高技術門檻，進一步強化對技術進步、規范守信的企業的正向激勵作用，使技術先進、市場認可度高的產品能獲得補貼，促進優勢企業做大做強。其二，落實好補貼政策的退坡機制，倒逼企業加快技術進步，增強企業進行技術革新、向市場求生存求發展的緊迫感。其三，健全監管體系，進一步明確責任主體，加強財政資金的管理，堵住“騙補”的漏洞。對管理制度不健全、審核把關不嚴、存在企業騙補的地方，要依法追究相關責任。
中國汽車工程學會副秘書長閆建來指出，新能源車補貼退坡，作為既定政策方向，僅是財政現金補貼逐步遞減，而并不意味著扶持政策的取消。未來還將出臺一系列鼓勵新能源車發展的政策措施，覆蓋路權、交通費、基礎設施建設等方面。
非盈利性組織能源與交通創新中心的執行主任安鋒建議：“在新能源車補貼退坡的同時，也可以尋找一個接替性的辦法，例如引入美國加州的零排放汽車積分制度，即傳統車企如果達不到積分標準，則需要向有富余積分的新能源車生產商購買。通過這類市場交易的方法，讓零排放汽車的生產商繼續得到補貼。”事實上，即將正式出臺的《新能源汽車碳配額管理辦法》（目前征求意見稿已出爐）便仿效了零排放積分管理辦法。按規定設計，到2020年，車企燃油限值要從2015年的6.9升每百公里降至5升每百公里。不達標的企業將被罰款，但允許不達標的企業購買配額，達標企業則可以出售其富余的配額。于凱指出：“特斯拉汽車靠出售碳排放額度獲得了大量收益，從而緩解了制造環節虧損帶來的經營壓力。”
碳配額管理措施或將迅速推出，吳衛稱：“2017年，我國將建立碳排放的交易體系，這為我們建立促進新能源車發展的長效法制化機制提供了重要的基礎和制度的保障。”
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