日前，一種“電動汽車是垃圾”的說法，在微信朋友圈瘋傳。雖然，對于其觀點業內人士大多一笑了之，但電動汽車成本高、駕駛性能和安全性能不盡如人意、充電不便、里程焦慮、電池衰減等問題，卻也的確存在。那么，電動汽車究竟是不是“垃圾”？我國將電動汽車作為新能源汽車的主流技術路線，并給予巨額財政補貼，這條路走得究竟對不對？
電動汽車最大優勢在于引領低碳化、信息化、智能化發展方向
“百公里加速僅2.9秒，那種腎上腺素飆升的興奮感可與超級跑車媲美……”提起駕駛特斯拉Model S P90D的感受，李先生仿佛有說不完的話。在他看來，電動機的扭矩曲線比任何一款內燃機都好，由此帶來的推背感與輕盈從容的加速性能讓人著迷。
同樣對電動車著迷的還有比亞迪唐車友會的一大批“迪粉”們。作為比亞迪“542”戰略中的第一款車型，唐的百公里加速在5秒以內，搭載全時電四驅，百公里油耗2升以內。而按照比亞迪的規劃，未來還將推出百公里加速3.9秒，甚至是2.9秒的車型。
在科技部副部長陰和俊眼中，電動汽車的最大優勢，則是引領著低碳化、信息化、智能化這一未來汽車產業發展的方向。“電動汽車在全生命周期內比傳 統汽車具有更好的能源和環境效益。” 陰和俊說，由于能平衡輕量化材料導致的成本上升，電動汽車能帶動輕量化材料的規模應用。此外，作為智能化的最佳平臺，電動汽車將極大改變未來人類的出行模 式。
“經濟學家杰里米·里夫金認為，可再生能源與互聯網技術的結合，將催生第三次工業革命。電動汽車與互聯網、智能電網、充電基礎設施網相互交融， 可搭建車網協同的交通能源信息系統。” 清華大學能源互聯網創新研究院政策研究室主任何繼江解釋說，以電動汽車作為分布式儲能的終端，根據車輛使用情況進行電能反饋，提高電網的穩定性，推動風 電、太陽能發電大規模接入電網，有利于實現電動汽車智能電網與可再生能源的融合發展。
正因如此，從應對能源結構調整、環境保護、培育未來科技競爭優勢出發，主要發達國家都已將新能源汽車上升到國家戰略高度，在技術、市場層面出臺 了很多強力措施。財政部經濟建設司副司長宋秋玲介紹說，今年以來，各國支持力度進一步加大——美國政府提高45億美元貸款擔保，推動充電基礎設施普及，投 資開發高能量密度動力電池。日本政府進一步明確，到2020年純電動汽車與插電式混合動力汽車銷售100萬輛。德國政府和工業界開始學習中國，為新能源汽 車提供總計12億歐元的補貼資金。
電動汽車同樣成為跨國汽車企業爭奪的焦點。日前，大眾汽車集團CEO穆倫表示，在未來10年將推出超過30款純電動車型，2025年，純電動車 銷量將在200萬輛至300萬輛之間，占其總銷量的20%—25%。戴姆勒集團日前也被爆出將在2018年至2024年間再推出至少6款電動汽車。雷諾日 產集團則希望在2020年累計銷售電動汽車150萬輛。
國產電動汽車雖不完美，但發展趨勢已不可逆轉
“廠家標注行駛里程253公里，我最長開到270公里。”提起剛剛購買的吉利帝豪EV，家住河北燕郊的老何贊不絕口。由于在家里和單位充電都很方便，老何每天上下班往返60多公里，根本不存在里程焦慮。
記者在北京朝陽公園附近偶遇一位長安逸動EV車主，他對自己的座駕同樣很滿意，“今年4月提車，補貼完15萬元不到，每天開50多公里，一周充電三次，開著跟汽油車沒啥區別。”
北京某小區地下停車庫里一輛啟辰晨風電動車的車主則沒有那么幸運。由于我國目前執行的地下停車庫防火規范僅針對內燃機汽車，小區物業不允許裝充 電樁，他只能周末去旁邊華貿中心公共充電樁充電。“幸好上下班距離近，充一次電足夠用一星期。”他說，“麻煩是麻煩，但總強過沒車開！”
在政府機關工作的張先生，近來一直為選擇哪款電動車而猶豫不決。“可選的車型不多，在網上看到太多車主的抱怨，想再等等看有沒有性價比高、安全性好的新車型上市。”
“毋庸置疑，在中央和地方政府的大力推動和產學研各界的共同努力下，我國電動汽車發展取得了重要進展。” 工業和信息化部裝備工業司司長李東認為，一是產銷保持了快速增長勢頭；二是整車、電池、電機等關鍵原材料基本實現國產化，部分產品批量出口，形成了自主安 全可控、體系相對完整的新能源汽車產業鏈；三是技術水平明顯提升，消費者可選擇范圍逐步擴大，車輛性能大幅提升；四是產、學、研、用協同發展，聯合開展技 術研發的模式創新正在涌現。
不過，2015年全國汽車行業用戶滿意度測評(CACSI)顯示，我國新能源汽車用戶滿意度得分僅65分，比傳統燃油汽車低14分。用戶不滿的重點包括續航短，充電時間長、麻煩，車身裝配質量差，內飾做工粗糙，有異響等，抱怨率是燃油汽車的2.4倍。
“應當承認，目前的電動技術和幾乎完美無缺的燃油車相比，性價比還是偏低的。如果某些重要的核心技術沒有進一步的突破，電動汽車將始終受到半途 而廢的威脅。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰說，去年，新能源汽車超過當年汽車產銷量的1.5%，電動技術逐漸被消費者所接受，并得到大多數試點城市的 積極響應。但是，“總體上，這還是一個政策驅動的市場，它的不可持續性已經開始顯現。”
陳清泰所說的不可持續性，指的是從今年起，國家補貼政策開始退坡，直至2020年逐漸退出。盡管如此，中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高認為，中國電動汽車的發展趨勢已經不可逆轉。
數據顯示，2009年—2015年，我國新能源汽車年銷量從不足1萬輛，迅速提升到33萬多輛，成為全球最大的新能源汽車市場。2016年1— 7月，全國新能源汽車累計產銷量均超過20萬輛，同比增長均翻番。其中，純電動汽車產、銷分別為16.2萬輛和15.3萬輛，同比增長156.4%和 160.9%。
應提高財政補貼門檻，政策引導作用不能少
今年年初，車企“騙補”消息的曝光，將現行新能源汽車補貼政策推至風口浪尖。伴隨著我國電動汽車從產業發展的導入期走向成長期，電動汽車發展動力進入由政策驅動向創新政策雙驅動的轉型期，如何適時調整補貼政策，成為業內外關注的焦點。
汽車行業資深評論員張志勇認為，財政補貼的初衷是解決新能源汽車產業化初期成本高的難題。隨著市場逐步放大，核心部件動力電池的成本已大幅降低，財政補貼甚至成了個別生產企業的盈利來源，應大幅提升財政補貼門檻，并加速補貼政策退出。
宋秋玲指出，實踐證明，財政的普惠政策對培育新能源汽車初級市場是行之有效的，但長期執行該政策，企業容易患上政策依賴癥、“軟骨病”，缺乏技術開發和產品升級的動力和壓力，行業容易出現低水平的盲目擴張。
“產業發展進入新階段，仍需發揮財政政策的引導作用。”宋秋玲同時指出，我國在動力電池等關鍵零部件核心技術方面還相對落后，消費環境不完善等 制約因素尚未完全解決，新能源汽車產業仍難以完全依靠市場發展壯大。特別是當前產業競爭加劇，要繼續保持產業優勢，財政補貼政策仍不可少。
據悉，除去在提高技術門檻的基礎上調整財政補貼政策，完善補貼標準，健全監管體系外，為確保財政補貼政策退出后，對新能源汽車扶持的力度不減少，有關部門正計劃引入碳排放交易等措施，借助市場力量激勵和倒逼企業把更多資源投入到產品的研發和創新上。
“雖然中國品牌電動車在技術先進性、可靠性、舒適性與操控性等方面還存在差距，尤其在動力電池、核心零部件、電控技術、輕量化、智能化等方面依 然面臨許多技術瓶頸。但是，我國電動汽車依然面臨著一個重要的機會窗口。”陳清泰認為，我國相對較早地把電動汽車上升到了國家戰略，有較好的積累，又有全 球最大的汽車市場做支撐。當前，電動汽車在產業鏈的各個環節都存在很大的創新空間，這就為我國在電動汽車行業建立自主知識產權、培育自主品牌提供了難得的歷史機遇。
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