生活還需要繼續，這大抵是說，一年又一年，你得習慣油價上漲、習慣霧霾、習慣限行、習慣擁堵。而在這進展極為緩慢的過程當中，未來的方向，卻比以往任何時候都要清晰。
我們的自主品牌開始采用正向研發，品質提升效果明顯。互聯網公司造車，雖有浮沫，也有實力派。前2年車聯網的概念雖熱，但個中細節卻缺失，如今自動駕駛、電動化、智能互聯的技術路線都已十分明確，新勢力的能量開始展現。年度大事件，先來看看油價到底漲了多少？
調價頻率比大姨媽還高的油價一年下來到底是跌了、還是漲了？
當然是漲了！按照“十個工作日”一調的原則，截止12月16日，今年油價已經調了24次，其中9漲5跌10擱淺，掐指一算，漲跌互抵后，年內汽油價格總計上調915元/噸，柴油價格上調880元/噸。這意思是從年頭到年尾，92號汽油單價約摸漲了7毛！
漲跌擱淺的標準是什么？根據年初發改委的公告，當國際油價高于每桶130美元時，國內油價不漲或者少漲價；當低于40美元時，國內油價不降價；當國際油價介于40-130美元之間時，國內油價按價格機制正常調整，該漲就漲，該降就降。至于經常所說的油價調整擱淺，要么是因為國際油價低于40美元/桶，要么是因為調價幅度低于每噸50元。
▲“怎么看意思都是不降或者少降價唄？”
▲“過低的油價不利于環保”
吹牛遲早是要上稅的。特斯拉終于懂了這個道理，高調展示Autopilot自動駕駛解放雙手，致死車禍后馬上改口稱“自動輔助駕駛”。
2016各家積極備戰自動駕駛，傳統車企、打車公司、硅谷IT巨頭、零部件供應商等等一哄而上。不過，自動駕駛可不僅僅是公司之間的對決。
今年9月，奧巴馬親自寫了一篇名為《無人駕駛，沒錯，但是同樣安全》的稿件，呼吁自動駕駛時代到來，隨后美帝頒布了全球第一項監管自動駕駛的聯邦政策。美帝以特斯拉為例，馬斯克宣布2017年底推出一款完全自動駕駛根本無需觸碰方向盤的車型，目標極為激進。
日本政府方面的戰略目標則是在2020年東京奧運上，實現L4級別的完全自動駕駛。日本已開始在全日本范圍內繪制3D動態地圖，島國希望憑借“自動駕駛”的機遇，重奪亞洲區域的產業領先位置。
L4級別的自動駕駛是什么概念？只需輸入所在地和目的地，系統負責全部任務，不需要警惕路況也不需要緊急情況接管。目前量產車所搭載的所謂自動駕駛技術還處于L2級別，雖然系統可以接管部分任務如主動制動/自動跟車，但仍需要駕駛員主管駕駛。特斯拉自動駕駛車禍就是目前自動駕駛技術不成熟的栗子。
我朝也極為重視智能制造、人工智能等科技前沿領域的推廣應用，2025年高度自動駕駛新車的占比要達到15%，習大大已兩次視察百度無人駕駛車。By the way，盡管百度在移動互聯時代有所失守，但憑借自動駕駛，有可能重返巔峰。
自動駕駛的成熟離不開V2V(車與車之間的通訊裝置)和路網數據化的配合，更離不開激光雷達等核心部件的商業化低成本。因而客官需切記，在自動駕駛技術成熟前，開車解放雙手的前提是買夠保險！
▲“自動駕駛以后，隨時就能在車里做愛做的事了”
▲“傳說中的移動pao房？”
今年雙十一，保時泰祭出了巔峰之作——眾泰Macan！只要十萬八！Macan開回家！據悉，保時捷車主聞之落淚，氣得兩股戰戰幾欲昏厥于廁所。
但有些事情你不得不承認，我泰年銷量已遠超不少自主車企，穩居自主銷量前8強，位居第12名的一汽轎車不禁汗顏。
▲“這輩子能不能開上保時捷就看眾泰了”
▲“當初求車像條狗，如今擼完嫌人LOW，還不都是你們鬧的！我還能說什么？”
造車是一門有明顯壁壘的行當，不僅有政策的高墻，更有技術的屏障。然而在蛋糕面前，資本可算是這世上最不懼鴻溝的力量。
以樂視為首的互聯網造車公司去年就掀起了一波跨界造車熱，今年熱度持續。去年我們還驚訝于游俠“這也可以？”，如今各類跨界造車的公司遍地開花，威馬汽車、奇點汽車、長江汽車、云度汽車可曾聽說過？最近被董姐拉入伙造車的王健林表示，不多不多，就投了5個億。
來看看去年高喊造車的公司現在都怎么樣了？和諧富騰，由富士康/騰訊/和諧汽車去年7月共同出資成立，11月媒體報道最大股東“和諧汽車”董事長馮長革于5月被中紀委帶走調查，失聯至今未歸。蔚來汽車，電動跑車EP9 7分05秒的賽道成績非常出色，除了與代工廠合作外，還在自建高性能電機和電控系統生產基地，民用車市場首款產品的消息要等到2017年。樂視投資的法拉第未來，負面纏身傳聞工廠停工，首款量產車下月在CES展會上發布。博泰集團，去年發布具備無人駕駛/體感識別等功能的Project N概念車，并表示2018年量產，今年5月，創始人已公開表示放棄造車，因風險太大缺少敬畏。游俠汽車，去年被扒皮后儼然成為輿論界的PPT造車鼻祖，按照之前的規劃，游俠今年要完成15輛工程樣車的工程測試，隨后2017年量產，等著看戲的吃瓜群眾暫時還沒能收到游俠倒臺的消息。
再看看觀察家的態度，普華永道認為，“智能汽車還需要8-10年才能實現一定規模的商業化，需要大筆資金持續支持，在這過程中，大部分互聯網造車公司會死掉，最后僅剩2-3家。”郎咸平則認為，資金投入量大、設計之復雜、技術難關之高、供應鏈管理之復雜4大難關決定了互聯網公司造車不可能成功。中汽協副會長董揚的觀點是，互聯網造車確實抓住了傳統汽車行業存在的問題，但互聯網所倡尊崇的“用戶體驗/服務”和“輕資產”在汽車行業很難達成，汽車共享近期內無法實現規模化。
另外值得一提的是，雖然汽車行業富于投資機會，但造純電動車也是有政策門檻的——必須拿到專用的生產許可——門票，目前拿到發改委門票的6家車企分別是：北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、敏安汽車以及萬向集團。
▲“看見生態、顛覆這種詞我就得過敏”
▲“PPT造車升級為PS造車”
單雙號限行原本用于治堵，一線城市專享，而今呈現擴大升級趨勢。在重污染天氣條件下，不少城市乃至縣城的百姓都享受上了單雙號限行的待遇。12月17日，京津冀以及山東、山西、河南等省市如期中了“霾伏”。監測顯示，這次是2016年入秋以來中國最嚴重的區域性重污染天氣過程。
除北京外，天津、河北10個城市、河南6個城市、山東聊城、德州、山西太原、陜西西安等22個城市紛紛發布了重污染天氣紅色預警，并實行單雙號限行。
▲“開著檢驗合格的車，燒著檢測達標的油，貼著排放檢測合格的綠標，PM2.5爆表就說機動車是污染主因，一言不合就限行，難道是車主踩油門姿勢不對?”
▲“別說了，這鍋我背！”
我國汽車市場十余年來一路蒙眼狂奔，乘用車千人保有量與日俱增。2003-2016年這14年里，豪華車增速有9年超出了乘用車總體增速。豪華車占乘用車總體的比重從2003年的2.8%，提升到今年的10.3%，這意味著，每10臺乘用車，就有1臺為豪華品牌車，而一二線經濟發達地區這一比例接近20%，足見富裕階層的購買力。
分價位來看，今年前8月，15-20萬元級別的車型增速最高，其次為30萬元以上車型。汽車消費升級為眾多二線豪華品牌提供了加速機會，今年前11月，凱迪拉克宣布提前完成年銷量10萬輛的小目標。另外，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、林肯等都分別取得了28%、33.8%、35.4%、191%的同比增長。“中國市場是激動人心的市場，在美國市場我沒有看到過這么快速的增長”，林肯中國總裁梅藹明如此表示。
豪車市場競爭加大，除了國產化進程加快和終端動輒7、8萬元的價格戰，它們還不斷推出價格更低的入門級車型，華晨寶馬1系的發布意味著強調操控的后驅寶馬“務實”了起來。常年穩居豪華車銷量冠軍的奧迪也渴望更進一步，今年前11月，奧迪同比僅增長6.2%，雖然已屬不錯，但寶馬可是10.6%，奔馳則為29.5%。
從用戶特征來看，豪華品牌用戶越來越年輕化，其中25歲-29歲的年輕用戶占到了21%，30歲-34歲的年輕用戶占到了22%，35歲以下的年輕用戶占比已經達到了47%。
▲“買合資B級車還是豪華A級車？好捉急，在線等！”
▲“快過年了，買臺豪車回村兒，漲臉指數10萬+”
去年開始，自主品牌抓住了SUV高增長的浪潮，扭轉了2013年下半年以來的持續下滑。
今年，自主品牌在SUV市場占比59.4%，MPV市場占比89.7%。雖然轎車領域有所失守，但奇瑞、吉利、長安以及廣汽都已經形成了較為完整的正向研發能力，整體自主研發能力提升明顯。
▲“在把握市場消費趨勢的敏銳度和靈活性上，自主品牌更有優勢。”
▲“月銷7萬臺，哈弗H6居然賣過了五菱宏光”
拿燃油車改成電動車，那都不是清真的做法。眾所周知，用電環境不理想，充電樁短缺，電池技術尚有瓶頸，電池成本高推高車價，普通電動車續航里程受限……這讓電動車產業化充滿了尷尬的迷霧。
以往車企說要造電動車，多半是為了應付政府環保考核，另一半是為了儲備技術，畢竟排放標準一年嚴過一年，畢竟真要批量賣電動車短期內血本無歸，但今年不同了!
一線車企紛紛拿出了誠意，公開表態要加速前進。連續4年全球銷量第一的大佬豐田表示，CEO親自出馬任職純電動車事業負責人，要知道豐田之前是把精力放在混動和氫燃電池車身上。通用集團更是拿出了純電動車雪佛蘭Bolt，該車出自從零開始設計的電動車平臺，最高續航可達383公里，并肩負通用自動駕駛使命。
大眾集團年中發布了2025戰略，其中提到未來10年推出超30款純電動車，電氣化模塊平臺MEB首款概念車9月亮相，不過量產還需等到2020年。寶馬作為電動車量產先行者，表示到2020年寶馬旗下所有車型都將擁有電動動力總成。奔馳在9月發布了電動車品牌EQ，并計劃到2025年用相同的架構開發10款電動車。
保時捷也在9月意外的發布了純電動跑車Mission E，并樂觀表示屆時一年能賣出2萬臺。就在上個月，捷豹發布了首款純電動概念車I-PACE，它出自捷豹路虎eDM電氣化平臺，是捷豹路虎電氣化戰略的重要作品。瑪莎拉蒂也準備參戰，4年內推出一款使用大量環保零部件打造的，外觀造型與現有產品完全不同的純電動汽車。
▲“掐指一算，從內燃機車轉向電動車，市場化初見成效大約是2020年”
車界年度最打臉之事莫過于新能源汽車虛假繁榮。騙補調查從年初持續到年末，歷時222天，除了5家被公布以外，網上更是傳聞完整名單其實是72家，涵蓋各大主流知名車企。
從2009年啟動新能源汽車示范推廣試點，政府扶持新能源汽車產業已經是第7年，在2015年，一輛6-8米的純電動客車，國補加地補可以拿到60萬元左右，補貼已遠超成本，因此這次騙補商用車領域更為泛濫。被公布吊打最厲害、騙補2.6億的吉姆西，其公司高管和實際控制人已被捕，同時被捕的還有一名車管所人員。
▲“車管所亮了”
▲“里應外合狼狽為奸”
▲“打車薅羊毛的日子一去不復返”
野蠻生長了4年的打車公司終于在今年7月被政府定性，在官方的文書里，網約車被定義成高檔專車，要求頗高，比如北京上海均要求司機擁有本地戶籍，如此嚴格的篩選，打車軟件一時被戲稱為優質相親平臺。雖然交通部和一線城市發布的政策嚴格，但目前或處于緩沖期，各地政策約束性不強，實際打車體驗并沒有多大區別，依然可以打到經濟型車。
還能不能愉快得打車了？與監管政策相比，這個問題跟資本的關系更直接明顯。如今的滴滴已是全球最大出行平臺，擁有中國專車市場87%以上份額，99%以上網約出租車份額。投資方陣容十分豪華：金沙江創投、騰訊、中信產業基金、淡馬錫、DST、軟銀集團、老虎環球基金、中投、中國平安、阿里巴巴、對沖基金COATUE、北汽產業投資基金、資產管理公司貝萊德、高瓴資本、中國人壽、中金甲子、中信資本、鼎暉投資、賽領資本、春華資本、民航股權投資基金、保利集團等等。
合并過后，燒錢血拼游戲結束了，流量和市場滲透率差不多也到頂了，打車也悄悄提價了。只是，下半場怎么玩？原本滴滴商業變現探索主要集中廣告、試駕、汽車電商三個領域，但似乎沒有多大突破。不過滴滴CEO程維認為，滴滴在自己的陣地和主業上做得還不夠，沒有達到追求盈利的階段，下半場將用技術驅動，搭建一個人工智能的交通引擎。
網約車這4年，從無到興盛，從被執法部門打擊到終于正名，資本雪球越滾越大，業務范圍也從打出租車、專車、順風車、快車，發展到代駕、試駕、巴士乃至共享單車業務（滴滴數千萬美元投資ofo），但資本豐收期還遠沒有到來。滴滴用互聯網的方式實現了線上與線下的連接，然而出行領域上下游的產業格局并未有多大變化，新式業務的拓展只是補充原本沒有被滿足的需求。互聯網打車的風口曾經到了，而移動出行領域變革的風口卻還沒到來。
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