優步退出中國？它在全球的日子更不好過

這周一開始，優步舊版的A PP就正式停止運營了，新版的優步只剩下“人民優步+”、“優選轎車”兩個選擇，滴滴優步共享司機與訂單。但是出了中國，優步中國也獨立于uber全球，叫不到uber的車輛。滴滴優步的產品端整合已經開始，這樣潛移默化的演變，“優步中國”也慢慢失去存在的必要。

操作上的“術”與理論上的“道”

這樣一來，在C2C專車領域，滴滴就基本實現一家獨大的局面了。按照彼得蒂爾在《從0到1》中所講的，所有企業的成功有很多種，都是解決了一個獨一無二的問題而獲得壟斷地位，而企業失敗的原因卻是相同的，就是無法逃脫競爭。———從這個角度說，優步中國已經在競爭中退出了，而滴滴的壟斷是否解決了那個“獨一無二”的問題？

首先，道路擁堵、車牌難考、時間成本高等客觀原因確實導致出行難這個問題的存在，那么滴滴是怎么解決的呢？按照理論的商業邏輯，從微觀而言，滴滴以互聯網工具結合出租車電召與揚召的各自優勢點，用司機規模效應提高叫車成功率，用反向評價體系來規范服務體驗質量；從宏觀而言，共享車輛可以提高單個車輛使用率，從這個角度解決城市擁堵問題。

但實際上滴滴在操作上的“術”與理論的“道”卻南轅北轍，在筆者看來，其打開市場的最重要利器就是“雙向補貼”。微觀而論，選擇滴滴的乘客，從一開始是“補貼”教育出來的，其選擇滴滴的主導因素是“便宜”，而不是所謂的成功率，這并不是用技術解決的問題；宏觀而論，車主參與滴滴運營是要付出其時間成本，而對于核心城市而言，高凈值車主的時間成本高昂，反而是周邊城市的司機更愿意從事這份職業，這導致外地車輛涌入，擁堵問題實際不降反升。

漲價與新政　兩大考驗

這使得C2C專車的“壟斷優勢”的利基市場實際十分脆弱，從最近其內憂外患的狀態可見一斑。

首先是漲價。確立規模市場地位之后，企業必須向市場驗證其商業邏輯。按滴滴對外說法，規模效應產生，司機的時薪率不會隨著補貼下降而下降，但即使訂單量真的提高，司機供應量變大，時薪率就下降，這迫使司機難以獲得利潤；在乘客端，漲價之后，價格敏感型用戶又是否愿意為“訂單效率”買單？即使愿意，更多的訂單會再推高車輛價格，訂單量萎縮，反過來又降低司機時薪率，司機退出，而用戶付費的接單效率則“貨不對板”。用一個直白的話說，滴滴的“壟斷”是建立在供需兩端的“完全競爭”上，而按照經濟學原理，完全競爭狀態下，利潤會接近于0。在這個狀態下，滴滴以前高額補貼輕松把市場快速催熟；而現在漲價與提成同樣很容易把天平推往惡性循環的一邊。

其次是網約車新政。從政策制定者而言，其作為“守夜者”角色考慮的是這個市場工具對整體社會效益的價值。共享經濟解決環境污染、城市擁堵就是其宏觀積極效益，但實際操作中，滴滴給大城市反而加大運力壓力，這并不親近于公共環境。我們看到網絡輿論對各地網約車新政有贊有貶許多聲音，但“車牌限外”則獲得絕大多數人認可，這對滴滴的供應資源又是另一個巨大打擊。

誠然，滴滴作為打車軟件先行者，在目前專車市場占據一個最大體量的用戶規模，但正如《從0到1》所提及的，先行一步只是策略，不是目標，真正重要的是未來現金流總和。一個合理的商業邏輯，比一個泥沙俱下的“假繁榮”更重要。