共享電動車卷土重來！又一場硬仗開打

這兩日，共享電動車合規進入北京的消息不絕于耳。

與自行車相比，電單車（電動車）騎起來更省力，速度更快也更省時間，因此在近十幾年里，電單車（電動車）逐漸取代了自行車成為除汽車外家庭的主要交通工具。

其實共享電單車的出現并不比共享單車晚，但是由于法律法規、充電、損耗等問題尚未解決，該模式一直沒有大規模鋪開。而此次以7號電單車、電小蜜、電斑馬等公司為代表的共享電單車卷土重來，合法入京，正說明了這一模式已經逐漸走向成熟，并且很有可能跟當年的共享單車一樣，站在了“爆發”的前夜。

（配圖為7號電單車在北京投放的車輛）

那么共享單車現在都有哪些玩家？他們的運作模式是怎樣的，又是如何解決充電、監管和損耗問題的呢？

一、政策松動，共享電單車卷頭重來

如果你關注共享出行領域，會發現自2016年底或2017年1月初就有共享電動車先后在北京、上海、南京等城市上線，例如7號電單車、小蜜電動車、電斑馬、獵吧等公司。不過他們在上線之后，無一例外的遭到了當地監管部門的叫停。

根據北京市監管部門的通告，這些共享電動車被叫停最主要的原因在于其不滿足GB17761一1999標準——即《電動自行車通用技術條件》的要求，存在超速超重的隱患。該標準規定，電單車（電動自行車）的質量不能超過40kg、功率不能超過240w、最高車速不能超過20km/h。并且還需要配備有腳踏板。

深圳交管限制電動車辦公室也明確表示，深圳市區90%的道路都沒有非機動車道，暫時不適合發展電動自行車。

不過情況在隨后出現了轉機。

第十二屆全國人民代表大會第五次會議后，促進共享單車合法合規化，加強政企合作成為熱點。2017年3月7日，南京市車管所在對7號電單車進行過檢驗檢測后，親自上門給7號電單車的3000輛電動單車安裝了牌照。目前，7號電單車在南京已經累計完成了將近1萬輛電單車的上牌工作。

據介紹，在對7號電單車在內的共享單車完成上牌后，這些車輛信息將會統一收集到政府的信息庫中，再結合著共享單車的實名注冊制，政府能夠對每一輛車的使用情況進行有效監管，且對違法行駛與停放問題追蹤個個人。

深圳政府的跟進也很快。經過一段時間的溝通協調后，7號電單車于3月26日重回深圳，正式在龍崗區的大鵬新區合法運營。其首批投放的400輛單車都加裝了車筐，完成了上保險和上牌備案的工作。

而在落地沒多久的3月29日，深圳交警局還專門召開了“創新試點推廣共享電動自行車”的新聞發布會，表示將與7號電單車一道探索如何推進共享電單車的落地，并逐步通過共享電單車來取代市民自己的超標電動車。

進入4月，北京的共享電單車行業也迎來了春天。4月12日，7號電單車再次出現在海淀上地、昌平回龍觀、石景山等地區。

此外，據媒體報道，之前同樣被叫停的小蜜電動車、電斑馬等公司的電單車也重新回到了街頭。特別是在北三環等地投放的小蜜電動車尾部還懸掛了北京字樣的數字車牌，不過在《北京市電動自行車產品目錄》中并未出現該公司的名稱。

而7號電單車CMO崔曉琪向媒體表示，7號電單車已經進入了《北京市電動車產品目錄》并向北京20多家車輛登記站和五六家車管所遞交了上牌申請。“多個車管所、車輛登記站給我們的反饋是，在完成上牌前，持申請車輛的產品合格證及發票可以上路。”在問及上牌前是否可以上路時，崔曉琪這樣向媒體解釋道。

據悉，7號電單車目前已經在北京投放了超過2000輛電單車，并將視市場情況進一步增加投放量。

此外，在7號電單車、小蜜、電斑馬等卷土重來的公司外，像是租八戒、獵吧等共享電單車公司其實已經在長三角地區進行了多年的耕耘，進駐了像是上海、蘇州、杭州、常州、無錫等一二十個城市，并且分別投放了數千輛電單車進行運營。

二、運營模式：定點停車是關鍵

電單車與自行車相比，最大的不同就在于前者需要充電。而這也決定了共享電單車在運營層面與共享單車的不同——即需要在指定的停車點或是范圍內停放車輛。

租八戒就是在指定范圍內運營的典型代表。在成立之初，其多在校園、大學城等區域進行運營，既方便監管車輛，又方便進行運維人員更換電池，而在這個區域內，用戶可以按照使用共享單車一樣，隨意使用，隨處停放。

走出校園后，租八戒仍然選擇了指定范圍運營的模式，用戶最后只能在劃定的范圍內還車并完成結算。如果在指定區域之外，用戶可以上鎖，但是計費仍將繼續。

獵吧與7號電單車則更青睞于虛擬停車點/停車帶的模式，即通過軟件劃定一些停車點或停車帶，當系統檢測到電單車的GPS信號在停車點附近時才能還車。當然，由于用戶還車是定點，用戶取車的時候也更加方便。

不過獵吧與7號電單車在定點還車的細節上略有不同。

獵吧用戶在停車點之外是無法還車的，仍將計費。而7號電單車的用戶在停車點之外也可以還車，不過需要支付1元（一公里以內）或100元（1公里外）的費用。7號電單車方面表示，從其運營數據來看，目前違停的比例低于1%。

但是話說回來，不管是區域運營，還是定點還車的模式，其多少都會對用戶造成一些不便，進而影響未來的發展。

但是各家對此卻并不擔心。

7號電單車CMO崔曉琪表示，目前在北京的昌平、海淀和石景山三區，7號電單車已經設置了1500個制定停車點，平均每200米就有一個，而人口密集的區域甚至可以做到50米一個停車點。智東西在7號電單車的APP中查看了百度大廈附近的停車點，確實比較多。

（配圖為7號電單車在百度大廈附近的停車點分布）

所以對于生活并工作在某一個區域（例如百度大廈所在的上地）的人來說，其在這個區域內使用共享電單車還是相當便利的，而隨著停車點的逐漸增多，假設覆蓋了全北京，其已經相當接近于隨處停放的體驗。

那么對于租八戒這種劃定運營范圍的模式來說呢？其答案也是一樣。

首先，這類模式在運營范圍內本身就是隨處停放的。其次，隨著運營日益成熟，運營方也會根據交通數據在城市中劃分大大小小的多個區域。即使用戶需要遠距離行駛，其結果也很有可能是從一個區域駛入另一個區域，其用車體驗也就越接近于隨處曲取還車。

當然，這種推測還是基于設想，各個運營商在未來究竟能夠實現多大的停車點密度，亦或是有多少運營范圍，還有待觀察。

在停車之外，共享電單車的使用方式與共享單車幾乎一致。用戶首先需要下載各家的APP，然后是實名注冊、支付押金，進而掃碼用車。租八戒、獵吧、7號電單車三家的押金分別為，199或299元（根據地區不同）、99（校園區域）和299（社會區域）、299元。

在收費方面，租八戒純以時間計費，即15分鐘1元錢，不足15分鐘按15分鐘計算，24小時內封頂40元。7號電單車則以里程計費為主，時間計費為輔。行駛距離在5公里以內收費2元，超出后每公里加收1元，且不足一公里不收費。行駛時長在1小時內不收費，超出后每小時收費10元——換算成實際情況就是如果你在1小時內騎了不到6公里，只需支付2元即可。

而獵吧則略微特殊，其在校園內是1元/小時，而在校園外則是1元/20分鐘+0.5元/公里雙重計費。

三、共享電單車面臨的難題不少

“你看看中國的家庭交通市場就明白了。”在問及如何看待共享電單車未來的市場前景時，租八戒COO嚴正生、獵吧CEO李青云都說了這樣一 句話。

事實上，自兩輪電動自行車興起以來，其產銷量在十幾年的時間里迅速增長，并逐漸取代自行車，成為我國家庭里除汽車以外最主要的交通工具。2016年全國公安交通工作會議統計數據也顯示，目前全國電動自行車保有量超過2億輛。

在嚴正生、李青云等從業者看來，即然家庭交通市場的情況已經說明了電單車或電動自行車終將代替自行車，那么共享出行市場也將如此。

但是這一過程并非像家庭交通市場里那么簡單，共享電單車模式的普及仍面臨諸多挑戰。

1、電單車的成本高昂。由于多了電機與電池的存在，電單車或是電動自行車的成本要遠高于自行車。據介紹，租八戒目前投入的續航80公里的電動車成本為3060元，而獵吧的電單車成本也在2000元左右，成本幾乎是自行車的10倍。

2、高昂的成本讓大規模的投放變得相當困難。眾所周知，目前共享單車公司都是以萬為單位去投放，而共享電單車公司的投放量則多在數千臺，7號電單車在南京也不過接近1萬輛電單車。由于成本大約為自行車的10倍，想要達到共享單車的投放密度，共享電單車公司也需要10倍的資金支持。

與此同時，高昂的成本也讓共享單車在出現損壞、偷盜等行為時對公司產生更大的影響。

3、共享電單車運營難度大。由于需要頻繁更換電池，并且對車輛進行定期維修保養等操作，共享單車運營商還需要組建線下運營團隊，在核心區域內設立充電與維修網點，這些都會增加廠商的運營成本。

“很多人來找我們談合作，”小牛電動車創始人胡依林這樣告訴智東西，“但是我們算來算去都發現共享電單車這個事情沒法做。”而他也向智東西澄清，近日媒體曝出的小牛試水電動車共享屬于地方經銷商的個體行為，與小牛官方無關。

云馬電單車的CEO邱懿武也表達了同樣的觀點。“與共享單車相比，共享電單車要難上10倍。按照我們的測算，單車每天的收入至少要在10元。”邱懿武這樣告訴智東西。云造科技的主要業務是研發智能電單車，并先后獲得高通、富士康、順位資本、真格基金等公司和機構的投資。

但是對于7號電單車、獵吧、租八戒這類共享電單車創業公司來說，這些困難確實存在，但并非無解。

獵吧CEO李青云告訴記者，“與共享單車不同，我們的車輛都是定點還車，這為我們集中換電與維保工作提供了很大的便利。”

“我們采用了指定停車點的產品邏輯，且這些停車點都是公共區域的開闊地帶，偷到、毀壞的成本與風險較高。”7號電單車方面表示。

而租八戒COO嚴正生也介道，“我們有專門的移動服務車，可以隨時給電量不足的單車更換電池。車上的充電柜能對空電池充電，并且服務車還能把電單車拉回網點或是進行再調度。”

而至于資金與運營壓力較大的問題，租八戒與獵吧則想出了加盟與合作的模式。他們會將一些城市的運營權限出讓給當地的加盟商，進而收取加盟費與營收分成，并且還會與一些大型電動車生產廠商進行合作，共同經營某一區域的共享電單車業務。

“電動車廠商有庫存、有服務網點、有制造能力，他們非常愿意跟我們合作。”獵吧COO嚴正生這樣告訴智東西。

雖然云馬電單車CEO邱懿武先是表示共享電單車的運營難度是共享單車10倍，但是他同時也指出，“省力是人類的天性，共享電單車這個需求一定存在，只不過需要換一種方式去做。”

結語：共享電單車日益成熟

與之前被匆匆下馬不同，本次北京、深圳、南京等地政策的松動讓共享電單車再次卷土重來。

經過早期的探索與研究，各共享電單車公司也摸索出了一套適合電單車共享運營的方式，例如主動與尋求政府部門監管、指定電單車的還車范圍或地點、廣泛開展加盟與合作等等。這些情況明顯都說明了共享電單車行業正在走向成熟。

不過需要指出的是，即使上述公司已經摸索出了一套合適的玩法，但是其仍然面臨著電單車造價高昂、運營成本高昂的問題，而解決問題的關鍵就是用技術、管理等手段來提升運營效率。

“共享電單車的競爭，說道底就是運營的競爭，包括車輛制造、調度、換電、維保、還車點規劃等一系列問題。”獵吧CEO李青云說道，“而不管怎樣，我們都將在這條路上走下去。”

從共享單車到共享電單車，共享出行還有多少花樣？