福州：多式聯運勢頭足 暢通福州港“最后一公里”

串聯沿海 通達內陸

多式聯運勢頭足 暢通福州港“最后一公里”

福州港，江海相銜，百船乘潮，通達天下，是內貿集裝箱和“一帶一路”重要樞紐港。

發揮絲路海運品牌優勢和疏港鐵路、閩江航運運輸優勢，福州港著力構建“公鐵水”一體化的多式聯運體系，發展海鐵聯運、水水中轉、江海聯運業務，加強港口集疏運能力建設。港口物流提檔升級，腹地通江達陸，邁出“大船大港”新腳步。

海鐵聯運蓬勃發展——

“散改集”破局

搭建“北糧南運”多式聯運平臺

江陰港站鐵路貨場內，門吊繁忙地裝卸作業，將到港的東北糧食等貨物裝車發運往內陸地區，再將內陸的紙制品、工業鹽卸下，通過港口集散到省外和“一帶一路”沿線地區。在集裝箱起起落落間，海鐵聯運通道呈現喜人的繁忙景象。今年，通過深耕糧食多式聯運供應鏈平臺，拓展“北糧南運”業務，港區海鐵聯運業務跑出“開門紅”。

東北被譽為全國糧倉，是著名的糧食出口地，位于福建南平的圣農集團是“北糧南運”大戶，年均進口近百萬噸東北玉米作為飼料。早前，東北玉米基本通過散貨船運輸，到港后通過“大船轉小船”或公路運輸。2018年，福州港務集團成立福建福營多式聯運有限公司，聯動港、航、運、場一體化運作，致力打造福州港“鐵-海-鐵”多式聯運平臺，同時抓住航運市場調整、內貿集裝箱價格下調的機遇，推動“北糧南運”從散裝改為集裝箱運輸。2022年，福營多式聯運公司共完成3.2萬箱海鐵聯運業務，今年一季度還新拓展石英砂、食鹽等貨種，同比增長10%。

“散改集”是指將原來散裝運輸的煤炭、焦炭、礦石、糧食等大宗貨物裝入集裝箱進行運輸。記者了解到，受國際貿易和航運市場變化影響，去年以來，內貿集裝箱單箱價格下調1000元~2000元，明顯價格優勢刺激了貨主“散改集”“公轉鐵”的意愿，海鐵聯運業務呈現回溫向好、穩中有增的趨勢。2022年以來，福建圣農集團的糧食進口約80%通過海鐵聯運平臺完成。

福營多式聯運業務總監林強介紹，集裝箱的密閉運輸方式，可有效減少換船、裝卸造成的貨物損耗、污染等，同時通過優化貨物組織運輸，貨物無需中途裝卸、到港次日即可裝車發運，全程只需6~8天，相比散貨船10~15天的運輸周期，效率顯著提升。“高效率、低損耗、零污染”的運輸方式，在一些高貨值、長運距的大宗散貨運輸中正展現出綜合優勢。

目前，鐵路現有“點對點”運輸全價費用同比陸路要高，如何放大海鐵聯運優勢，補足成本上的短板？政府、港口和鐵路部門打出組合拳，一路接力護航。

在這條海鐵聯運“鏈條”上，鐵路部門對部分貨種采取運價下調政策，港區在港口作業包干費、重箱庫場使用費等方面給予貨主優惠，以真金白銀的政策扶持，共同做大海鐵聯運通道的市場競爭力。

與此同時，交通部門也將集裝箱海鐵聯運補貼寫入《福州市促進航運業發展獎勵辦法》（2021-2022年）中。據福建省福州港口發展中心相關負責人介紹，目前對經由福州港區進出的海鐵集裝箱，按照省內400元/標箱、省外800元/標箱的標準給予碼頭經營人補貼。目前福州正在研究2023-2025年的獎勵辦法，通過政策引導箱量向江陰港集聚，促進遠洋集裝箱干線開辟，提升向海通達力、向陸輻射力。

水水轉運有了升級版——

串聯省內港口

鋪展福建海上“藍色公路”

6月5日，“東方海上快線”在江陰港區集裝箱碼頭進行裝卸作業，一派船忙貨豐的喜人場景。據東方海運公司工作人員介紹，配合干線運輸需求，該航線在原“福州江陰—廈門”支線基礎上，升級為“固定船舶、固定航線、固定班期”模式，每周完成7個往返航次，實現福廈兩港“天天班”，構建福廈兩港雙樞紐格局。快線開通后，航線運力配置提升至3.3萬噸，艙位數達1800標箱，將成為福建省最繁忙的海上快線通道。

福建東方海運公司自2004年起持續耕耘港區“最后一公里”，如今已開辟10條支線，形成覆蓋全省13個碼頭的豐富支線網絡，年吞吐量達50萬標箱。

從運距較短的福州港穿梭巴士（江陰—寧德），到“江陰—泉州—廈門”“江陰—莆田—泉州”等環省支線，東方海運依托江陰港著力打造福建省集裝箱海上支線平臺，承接南北內貿干線的接駁轉運，一條條支線鋪展出串聯沿海港口、暢通微循環的“藍色公路”，推動沿海貨箱通過江陰港集散。

省內支線平臺還串聯起臺灣航線，構建起更加便捷的兩岸“水水”轉運通道。5月15日，裝載著寧德地區貨柜的“東方興”輪順利靠泊臺灣高雄港，該航線通過“陸轉水”將“寧德—江陰”支線和臺灣航線有效串聯，精簡通關流程，貨物直接在寧德口岸報關放行，通過水路調撥，保障了兩岸供應鏈的穩健暢通。

東方海運的發展腳步，正是江陰港打造內貿集裝箱樞紐港的一個剪影。隨著集裝箱吞吐量連年攀升，掛靠港口船舶日趨大型化，催生了支線運輸的需求。“大型船貨物越拉越多，掛靠港減少，只停靠少部分具備深水條件的樞紐港，再由支線進行分撥轉運。”東方海運市場部經理鄭曉娜說。

在“散改集、公轉水”貨源開發上，東方海運積極挖潛量、拓增量。3月，“莆田—江陰”支線新添硫酸銨外貿出口新貨源，協調完成中谷物流承接的風電新能源項目設備的干支直轉；4月，約6000標箱鹽柜通過干線運輸從山東濰坊陸續抵達江陰港，經省內支線陸續中轉至馬尾、寧德、福鼎、霞浦等地，滿足沿海地區腌制海帶的產業需求。

密集的港到港穿梭支線，不斷暢通的海鐵通道，讓福州港加速跨入“大船”時代。2022年12月，江陰港迎來國內最大內貿集裝箱船“中谷福州輪”，最大載箱量達4636標箱，刷新港口內貿單船噸位。

中谷物流東南片區總經理助理鄭維妮介紹，目前中谷投入2艘9萬噸級內貿船長期掛靠江陰港，推動東北糧食、內蒙和山西煤炭、江西滑石粉等大宗原材料在江陰港區集散，東北糧食通過鐵路深入江西，江西滑石粉經江陰港分撥全國，實現雙向配套，降低了物流成本。“2023年，中谷物流和福建省港口集團簽約加大在鐵水聯運、散改集方面的合作項目和空間，福建海上支線平臺為我們提供‘天天班’干線網絡服務，另一方面，暢通的末端運輸也反哺給干線充足貨源，確保干線長期穩定運營，達成資源互補、業務共贏。”鄭維妮介紹。

江海聯運揭開序幕——

南平—福州水上高速路開通

打開山門一路出海

每周一下午，沿閩江航道將貨物從南平運到閩江口內港區青州作業區；每周三下午，裝滿貨柜的班輪再次啟程返回南平港。隨著閩江干流恢復通航，從2月14日開始，“延平—馬尾”內河航線開始每周一班常態化開行，由“武夷1號”“武夷2號”兩艘500噸級集裝箱貨船承擔，揭開了福建集裝箱江海聯運的序幕。

航線運營方福建易鹿供應鏈有限公司副總李林介紹，閩江航運的低運價優勢，吸引了南平地區進出口貨種由公路轉為水路運輸。班輪主要承運煤炭、玉米、大豆、石英砂等大宗原材料，以及南平地區防火材料等。和公路運輸相比，江海聯運成本可降低10%~20%。

“該航線仍在培育階段，貨源不很穩定，一方面受公路競爭影響，一方面航線運能有限，在短期貨量激增情況下，還需要借助鐵路來轉運。”李林說。

閩江是福建山海相連的“黃金通道”，最高峰時，航運物資交通量占到全省60%。2022年，歷經七年的復航工程，閩江航道達到500萬噸全天候通航條件，為南平等內陸地區打開山門，連通出海通道。

據省福州港口發展中心相關負責人介紹，當前，省市交通部門針對閩江航運出臺補貼政策，同時積極開展閩江江海直達運輸模式、標準船型、船舶電動化輕量化等研究，打破傳統江海航運界限，深耕綠色低碳比較優勢。

“目前1000噸的內河船舶正在設計階段，相信隨著貨種和規模拓展，未來閩江航運的運輸優勢將進一步激活。”李林憧憬著“千噸級”內河船暢行千年“茶道”，為江海聯運帶來嶄新機遇。

記者手記

再添“一把火”

“聯”出新動能

發展以鐵路運輸和水運為主的多式聯運，降低運輸損耗和污染，是推動交通運輸業綠色轉型和生態文明建設，建設低碳社會的大勢所趨。江陰港多式聯運業務的快速增長，是港、航、場、站一體化運作完善集疏運體系、破解梗阻難題的直觀表現，也從側面反映出度過培育期的多式聯運正逐步發揮出規模效益和流程優勢，駛入全面發展快車道，進入可喜的良性循環。

但采訪中記者發現，江陰港海鐵聯運占比和國內外先進地區相比，仍然存在較大提升空間，要發揮多式聯運供應鏈的最大效益，還有基礎設施銜接、組織化程度、信息連通等諸多問題亟須解決，首當其沖的就是提升鐵路、水路的運價優勢。好種子也要合適的土壤，在決定發展的關鍵平臺期，尤其需要政策和各方再加一把勁，再添一把“火”，發揮政策杠桿作用，鼓勵傳統物流業主動轉型，讓多式聯運真正破局出圈，助力運輸業高質量發展。（記者 朱榕 謝星星）