福州濱海快線全線“洞通” 預計2025年底通車

8月21日凌晨，隨著盾構機刀盤從濱海快線福州火車站站破土而出，濱海快線全線區間實現“洞通”，標志著濱海快線建設取得重要階段性成果。該線路預計2025年底通車，屆時可實現福州主城至濱海新城30分鐘通達，福州火車站至長樂機場40分鐘內通達。

全線“洞通”

濱海快線連起主副城區

全線“洞通”是地下軌道開通運營前的重要節點。記者走進濱海快線福州火車站站盾構機施工現場，只見雙線四個隧道已全部打通，一眼望去，宛如蜿蜒的“地下巨龍”。

濱海快線起于福州火車站，途經福州主城區、長樂機場，終至臨空經濟區。線路總長62.4公里，共設15個車站（遠期預留2座），聯系福州主副雙城區，是福州的交通體系大動脈。

與其他地鐵線路不同，濱海快線的區間隧道更寬、更大。“地鐵1號、2號、4號、5號、6號線用的都是B型車，濱海快線采用的是A型車，車體更大更寬，單節車廂也更長，列車速度更快，設計時速達140公里。”福州地鐵集團相關負責人說。

據了解，自2020年12月開工以來，濱海快線在施工過程中涉及地下線、高架段、山嶺隧道，可謂“上天入地，穿江越嶺”，是福州軌道交通線路最長、高架最長、山嶺隧道最長的線路。

攻堅克難

地下隧道實現“下穿上跨”

濱海快線建設存在哪些困難？21日，記者進入十多米深的地下施工現場，一探究竟。

除了地鐵建設常常會經歷的“上天入地，穿江越嶺”，濱海快線還有一項極具挑戰性的施工任務——下穿上跨既有地鐵運營線路。

濱海快線福州火車站站至東門站區間（簡稱福東區間）全長約2.2公里，是濱海快線最后一個盾構區間工程，也是最重要的區間之一。

福東區間盾構剛出發，就面臨下穿地鐵4號線東門站至三角池站區間的挑戰。兩條線路垂直交叉最小凈距僅2.37米，交叉段處于城市交通要道六一北路重要位置，地質條件為上軟下硬不良地層，一旦盾構控制不當，引發沉降導致隧道發生涌水涌沙，將會對濱海快線和地鐵4號線造成嚴重影響。

面對挑戰，福州地鐵集團特邀國內知名盾構專家對施工方案開展論證評審，采取了地鐵4號線隧道底部洞內注漿、增設洞內臨時縱向拉緊等措施，有效提升了地層穩定性和隧道剛性。最終，福東區間歷時16天，安全平穩“穿越”地鐵4號線。

剛翻過一座“大山”，又碰見“大山”。福東區間如何在保障安全的情況下，近距離上跨既有運營地鐵1號線？

中鐵上海局項目總工吳殿偉介紹，濱海快線與地鐵1號線是以約18度的小角度上下交叉，重疊范圍達70米，兩個隧道區間的最小垂直凈距僅為1.4米。同時，還有一系列地質難題需要克服。“在這樣的條件下開展盾構施工，猶如在奶油蛋糕中間插入一根長面包并要求蛋糕外觀不變形。”吳殿偉說。

為了破解上述難題，福州地鐵集團提前對地鐵1號線隧道以及淺覆土段地面進行加固，增強地面的承載能力和穩定性，有效保障施工期間地面交通的安全暢通，并對地層、隧道定位數據進行24小時自動化監測及地質雷達掃描，確保精準精細完成盾構施工。

經過不懈努力，福東區間盾構順利安全快速完成上跨既有地鐵1號線施工任務，1號線最大隆起量僅為1.82毫米，遠小于控制值5毫米。

這只是濱海快線攻堅克難的一個縮影。濱海快線盾構掘進期間，先后24次并行、穿越既有運營地鐵線路、福廈鐵路、福廈客專等重點交通線路，高質量完成“零沉降、零隆起、微擾動”穿越任務。

還路于民

38天“搶補”1.6萬平方米

地下實現全線“洞通”，地面，福州地鐵建設腳步不停。

為配合濱海快線福州火車站站及福東區間盾構施工，福州火車站周邊道路均進行了不同程度的圍擋、封閉或導改。6月7日，濱海快線福州火車站站在完成主體場地移交后，福州地鐵集團立即組織開展周邊道路恢復工作，短短38天就完成了福州火車站至二環斗門高架剩余圍擋場地及舊有路面的中層瀝青攤鋪工作，總恢復面積達1.6萬平方米，克服了占道審批、交通疏導、管線沖突等多重困難，實現了從圍擋林立到瀝青坦途的華麗轉身，有效提升火車站周邊道路的通行效率和省會“窗口”的整體觀感。

截至目前，濱海快線15個車站工程已全部完成主體結構封頂，18個區間（隧道）全部貫通，鋪軌完成約91%，風水電及裝修工程完成約60%。福州地鐵集團將全力以赴，加快推進后續鋪軌工程、風水電及裝修工程施工，向“軌通”“電通”及空載試運行等目標全速前進。（記者 林榕昇）

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