主隧道年底貫通 廈門海滄隧道又迎來了新進展

隧道建設攻克了哪些技術難點？為您一一解答

海滄隧道島內一側正在施工的路段。記者 白斌斌 攝

海西晨報訊（記者 雷妤）廈門第二條海底隧道———海滄隧道又迎來了新進展。

昨日下午，全省交通工程質量安全創新觀摩會在海滄隧道召開，160多名省市代表參與了“海底隧道突泥涌水止漿墻輕型快速支撐系統現場應急演練”“復雜條件下臨海超淺埋超大斷面雙連拱隧道關鍵施工技術”等項目觀摩。

記者獲悉，目前，第二西通道（海滄隧道）已經完成工程量的75%-80%，所有工程已進入海底，島內暗挖地下也在有條不紊推進。按計劃，海滄隧道服務隧道將于11月貫通，主隧道將于今年年底貫通，2020年底海滄隧道將爭取建成通車。

海滄隧道建設3年多來，攻克了哪些技術難點？記者為您一一解答。

防水技術超越翔安隧道

同是海底隧道，海滄隧道與翔安隧道的施工難度不相伯仲。目前，海滄隧道正面臨的挑戰是海底風化深槽的施工。

風化深槽是海底巖層的不良地質構造，通常由斷層和破碎帶組成，由于裂隙與海水直接相通，極易發生突水、突泥。目前，海滄隧道A1標段海底風化深槽施工已經掘進20米，它就像個呈“V”字型插在隧道線路上的風化囊，必須先加固再開挖。

與正常路段的施工不同，進入海底風化深槽后，施工的風險等級將大大提高。這個階段，施工進度將相對放緩，每月掘進速度只有10多米。

“相比于翔安隧道，海滄隧道在防水技術上進行了一系列創新，技術更加成熟。”廈門路橋工程投資發展有限公司、海滄隧道工程現場負責人王學斌介紹。

記者了解到，在風化深槽的施工中，工程人員根據超前地質預報成果，制訂全斷面或半斷面超前帷幕注漿加固、止水方案，對地層進行堵水、加固。注漿加固完成后，施做超前管棚，采用CD、CRD工法開挖施工。必要時采用減震爆破技術，減少對周邊圍巖的擾動。

雙連拱隧道創同類型之最

在王學斌看來，海滄隧道的雙連拱隧道同樣是挑戰性工程，是海滄隧道另一個關鍵性控制性工程。

雙連拱隧道位于島內端，由于受既有興湖路線形和寬度的影響，最終只能采用左右線隧道中間“零間距”的建設方案，其隧道開挖斷面達500平方米，跨度45米，長達160米，創同類型隧道之最。由于這一雙連拱隧道還集超淺埋、變截面、不對稱隧道于一體，給施工帶來一系列風險和挑戰。

針對其特殊施工環境，相關單位提出了地下臨時縱橫向通道，實現了超大斷面雙連拱隧道，化大為小，分層、分部、分導洞暗挖進洞。

不僅如此，隧道施工還采用獨特的設計施工工藝，三次襯砌類型、復合式中隔墻設計有效消除了中隔墻接縫處滲漏水的施工風險，并利用“中導洞+雙側壁”開挖工法，雙層工字鋼初支，減小了開挖風險。

“海滄海底隧道是福建省重點建設項目，從交通主管部門到參建單位都貫徹安全生產的精神，我們會認真總結經驗，確保安全、高品質的建成海滄海底隧道。”福建省交通質監局局長蔡杰表示。

工程名片

廈門第二西通道（海滄海底隧道）工程是廈門公路骨干網“兩環八射”中“內環”的重要組成部分，起于海滄大道與馬青路交界處附近，以隧道形式穿越西海域后，在象嶼碼頭附近進入廈門島，沿興湖路下穿前行，終于石鼓山立交東，接火炬北路。

路線長7.1km，其中，隧道長6.3km，跨海長度2.8km，采用鉆爆法暗挖三孔隧道方案，為國內第三條海底隧道，廈門第二條海底隧道。

本工程將與興湖路、在建第二東通道形成“廈門第二東西通道”，極大地緩解海滄大橋、仙岳路及東西向進出島交通壓力，形成島內北部一條便捷順暢的東西交通通道，使路網結構更加科學，進出島更加通暢。