133個城市公布網約車新政 打車貴、打車難“回潮”（2）

一位市民在北京西單使用打車軟件約車。新華社記者郭緒雷 攝

③供需矛盾 打車難“回潮”

在北京工作的“白領”小馬，最近放棄了網約車，轉投共享單車的懷抱。“早高峰時很難叫到車，就算排上了隊，至少也要等待將近20分鐘。車費加價后，比出租車價格還要高。”小馬說，昔日的網約車已經越來越像出租車。

據滴滴出行的數(shù)據顯示，北上廣深打車難度均有不同程度上升。今年6月，四地早晚高峰打車難度比去年同期分別增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。在北京，網約車新政實施后，網約車平臺乘客訂單下降的幅度在10%左右。

原本寄望網約車解決城市出行難題，但隨著各地細則的逐步落地，現(xiàn)實并非想象中那么美。由政策收緊引發(fā)網約車數(shù)量減少，顯然是打車貴、打車難“回潮”的重要原因。

42歲河南人老鄭，曾經是一名網約車司機。白天，他和妻子在北京市區(qū)賣菜；晚上則“轉型”為快車司機。一輛金杯面包，既是貨車，也是客車。

利用閑暇時間接單、兼職賺點外快，曾一度是網約車行業(yè)的“賣點”之一，不少司機正是因此加入其中。但隨著新政的實施，網約車必須轉為運營車輛，車輛的運營年限也有限制，這使大量不具備條件的網約車司機選擇退出。

老鄭就是在去年卸載了手機上的網約車軟件。“我沒有京籍、京牌，車輛也不符合要求，想開‘專車’是沒戲了。身邊有的朋友，又干起了‘黑車’生意。”

不只是在北京。滴滴出行的數(shù)據顯示，上海已激活的41萬余司機中，僅有不到1萬名司機具有上海戶籍。按照新政規(guī)定，司機群體將減少70%以上。

交通部數(shù)據顯示，目前有130余家網約車平臺公司擬開展網約車業(yè)務，有19家網約車平臺公司已在相關城市獲得了經營許可，但各地發(fā)放網約車駕駛員證只有10萬本。而在需求一方，截至去年12月，網絡預約出租車用戶規(guī)模達2.25億。

區(qū)區(qū)10萬名持證上崗的網約車司機，面臨超過2億人的需求，即使加上出租車，市場的供需矛盾也十分尖銳。

④理順關系 三方協(xié)作共贏

受訪專家認為，目前網約車新政還沒有完全落實，依然有很多問題需要解決。只有處理好政府、平臺和公眾三方面關系，才能實現(xiàn)網約車改革的共贏。

國務院發(fā)展研究中心研究員程會強認為，政府下一步要加強監(jiān)管，通過監(jiān)管形成無形的手，來調節(jié)網約車行業(yè)。他同時指出，政府也應進行大數(shù)據分析和城市運力評估，讓運力與城市的交通運行相匹配，滿足公眾的出行需要。

也有專家提出，各地方政策從準備、發(fā)布到實施都需要時間，因此明年上半年或者中期再進行政策評估比較合適，不過最終如何還要取決于政策何時真正落到位。

平臺方不積極，也是影響政策落地的重要原因。很多網約車平臺和司機并非都愿意配合監(jiān)管。6月19日召開的網約車監(jiān)管信息交互平臺數(shù)據接入情況研討會披露，網約車平臺與各城市主管部門數(shù)據接入存在數(shù)據重復接入、傳輸不及時、數(shù)據質量差等問題。

在滿足公眾的出行需求方面，程會強表示，網約車平臺應該在隨時隨地出行、極端天氣出行和春運等特殊時期出行等方面發(fā)揮特殊作用。

時間會不會給出一個答案？對此，很多專家和業(yè)內人士持積極態(tài)度。

交通部深化出租汽車改革首席專家徐康明認為，打車難的情況還是會出現(xiàn)的，但如果充分發(fā)掘城市運力，這些問題是可以解決的。

“現(xiàn)在巡游出租車和合規(guī)網約車的運能還沒有完全釋放出來，巡游出租車至少還有10%至15%的潛能，當前合規(guī)的網約車至少還有20%的潛能可以發(fā)揮。因此，要讓合法合規(guī)的充分發(fā)揮潛能，同時要給符合新規(guī)的車輛和人員進入市場留出一些時間。”徐康明說。

網約車監(jiān)管應避免“空心化”(短評)

筆者是個“用車大戶”，經常打車出行。但對于網約車，除了在其發(fā)展初期“紅包大戰(zhàn)”時用得比較多之外，現(xiàn)在越來越傾向于乘坐傳統(tǒng)出租車了。什么原因呢？因為被網約車“坑”得不淺。

好幾次出差去機場，網約車司機要么不認識路、轉了半天找不到乘客；要么不熟悉路況、開進擁堵路段半天動彈不得，最后導致筆者誤了航班，亂了行程。

筆者的經歷不是孤例，最近一段時間，朋友圈里、社交媒體上對網約車服務的抱怨越來越多。有同事下夜班后用網約車軟件叫車回家，訂單中顯示的司機明明是一名青年女性，結果車來了，駕駛座上是位“大叔”，車型、車牌號也都對不上。定睛一看，車輛還并非北京牌照。乘客提出質疑，司機答曰，注冊的車輛送修了，臨時用這輛車來接單。類似的遭遇不能不引起乘客的擔憂。前段時間，甚至發(fā)生了某電競選手與網約車司機發(fā)生爭執(zhí)，防衛(wèi)中被砍斷手筋的惡性事件。

針對網約車的監(jiān)管要落到實處。百姓對出行的三大需求：安全、快捷、舒適，單靠網約車平臺的自我監(jiān)督難以實現(xiàn)。出租車行業(yè)市場潛力很大，進入行業(yè)的企業(yè)越來越多，運營出現(xiàn)一些問題在所難免。政府和企業(yè)應該聯(lián)手逐步解決問題，而不是為私利暗斗“找茬”，坐視小問題演變成大問題。

正是去年的這個時候，各地政府出臺一系列監(jiān)管細則，網約車終于合法運營。這本應是網約車規(guī)范發(fā)展的新起點，但現(xiàn)實似乎并不樂觀，不少“地方版”新政落地遭遇困難。北京、天津等地的某些網約車平臺仍在向不合規(guī)車輛和司機派單，上海、深圳某些網約車平臺為維護自身利益，拒絕向監(jiān)管部門提供實時數(shù)據，乘客安全、道路順暢度都受到了影響。即使有些已接入數(shù)據，也缺少支付信息、服務機構信息、運價信息、車輛保險信息等，甚至已有數(shù)據中還存在造假。網約車平臺何以這么“硬氣”，敢沖撞政策底線？

這恐怕是因為目前監(jiān)管部門對網約車平臺公司違規(guī)行為的處罰手段和力度都很有限。由于還在摸索階段，多地對于網約車平臺的監(jiān)管只有提法和要求，并沒有具體化和細化，很多方面不具備可操作性。同時，相應的法律法規(guī)體系還沒有完善，一些監(jiān)管和處罰措施缺乏法律依據，“師出無名”當然沒有約束力，最終導致政策落空。

網約車平臺的商業(yè)模式決定了它需要吸引大量的司機提供服務，以提高自己的運營利潤。可以理解，網約車平臺需要不斷擴張業(yè)務，但也必須承擔隨之而來的管理成本。支持創(chuàng)新不等于為所欲為，政府的規(guī)制必然會減緩業(yè)務量的成長，但“野蠻生長”的紅利并不可持續(xù)，定會反噬消費者對市場的信心。網約車合法化已經1年多了，多地的出租車市場仍處于混戰(zhàn)之后的休整期，無論是從行業(yè)穩(wěn)定還是城市發(fā)展的角度，都亟需須建立規(guī)范，避免“空心化”的監(jiān)管。(汪靈犀)