北京新航站樓鋼結構封頂 北京新機場具體位置在哪？

中新網6月30日電 2014年12月26日，北京，首都新機場舉行開工建設奠基儀式，

據國家民航局網站消息，北京新機場航站樓鋼結構今日順利封頂。新機場航站樓將于2017年底實現封頂封圍；2018年底實現新機場主體工程完工，2019年建成通航。

國家民航局介紹，自2014年12月26日飛行區工程局部開工、2015年9月26日航站區工程開工以來，北京新機場建設按計劃穩步推進，各項工程進展順利。其中，航站樓混凝土主體結構已于2017年3月16日封頂；6月30日封頂的航站樓鋼網架結構由支撐系統和屋蓋鋼結構組成，形成了一個不規則的自由曲面空間，總投影面積達31.3萬平方米，大約相當于44個標準足球場，總重量達到5.2萬多噸，結構復雜，施工難度極大。

整個航站樓鋼結構由核心區、指廊兩大部分組成：航站樓核心區屋頂由6個本身較為完整穩定的受力體系連成有機整體，總用鋼量約為4萬多噸，最大高差約30米。屋蓋鋼結構投影面積達18萬平方米，但僅以8根C型柱為主要支撐和12個塔柱，C型柱間距達200米。整個核心區屋頂由63450根桿件和12300個球節點拼裝而成。核心區屋頂鋼結構施工由北京城建集團承擔。

指廊鋼網架為不規則自由曲面，采用桁架和網架混合結構，總投影面積約13.3萬平米；最大跨度41.6米，網架最大高差約5米。鋼結構桿件采用圓鋼管截面和方鋼管截面，節點為相貫節點或焊接球，連接復雜，5個指廊屋面鋼網架一共由8472個焊接球、55267根桿件拼裝而成。指廊屋頂鋼結構施工由北京建工集團承擔。

為攻克鋼網架質量標準高、精度要求高、多工種多工序交叉作業協調難度高、安全管理難度高以及工期緊等方面的難題，建設方經過周密論證、精細模擬，按照“分區施工、分區卸載、總體合龍”原則進行，對不同分區、部位采用吊裝、滑移、提升等多種方法，特別是采取了“計算機控制液壓同步提升技術”。該技術系統由鋼絞線、提升油缸集群、液壓泵站、傳感檢測、計算機控制和遠程監視系統等組成，通過計算機控制的液壓同步提升系統，平穩地把鋼網架提升到指定位置，平均提升速度6～8米/小時，提升精度差控制在±1毫米以內——這些數據均彰顯了新機場航站樓鋼結構施工難度的世界之最，創造了國內外機場建設的新高度。

為了確保安全，施工單位建立了鋼網架提升會簽制度，責任到人，對提升標準安裝、垂偏情況以及鋼絞線、液壓系統、電控設備、控制系統、通訊系統、提升上下錨點工裝質量、焊縫、強度、穩定性情況，現場供電、安全保衛等關鍵部位、工序、程序等進行全過程檢查。僅5個指廊鋼架施工就設置了220個監測點，對網架撓度、位移、空中姿態全程監控，確保了安裝精度。

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位于北京市大興區榆垡鎮、禮賢鎮和河北省廊坊市廣陽區之間的北京新機場，定位為“大型國際樞紐機場”，由旅客航站樓、換乘中心和綜合服務樓與停車樓三部分組成，總建筑面積103萬平方米，初期規劃年旅客吞吐量在7200萬人次。

呈放射狀造型、被形容為“鳳凰”的新機場，位于中央的主航站樓屋面最高點高度為50 米，然后下降至指廊端部25 米，每條指廊從末端到中心的距離只有600 米，步行時間僅需不到8分鐘。航站樓還首次采用雙層出發工藝設計，部分機位采用國內國際混用，設立中轉手續集中辦理區，中轉流程更加便捷。