蔚來去年虧114億是真的嗎 蔚來去年虧114億怎么回事 蔚來現狀如何2020

“今年1季度，保證員工和用戶在疫情期間的健康和安全是我們最高優先級的工作，感謝用戶和團隊的努力，我們逐步的走出了最艱難的時刻。”李斌在電話會議上說道。

但相比之下，其他新造車勢力就沒那么幸運了，降薪、裁員、停產，比比皆是。2020年，儼然成為一場殘酷的汽車行業淘汰賽。

2019年蔚來沒有倒閉

但依然是賣一臺虧一臺

財報顯示，蔚來2019年第四季度營收28.48億元，環比增長55.1%，同比下降17.1%，其中汽車銷售額為26.84億元。

蔚來營收變化情況（制圖：創業邦）

2019年全年營收78.25億元，同比增長58%，其中汽車銷售額為73.67億，同比增長51.8%。

蔚來凈虧損變化情況（制圖：創業邦）

第四季度凈虧損為28.65億元，環比增長13.6%，同比下降18.2%；2019全年凈虧損112.96億元，同比增長17.2%；歸屬于股東凈虧損為114.13億元，同比下降51.1%。

此外，值得注意的是，蔚來四季度毛利率為-8.9%，相較三季度有所收窄，去年同期為0.4%。這是非常難能可貴的。

特斯拉在成立了近六年后，毛利率才實現轉負為正，此后在2011-2012年、2017-2018年毛利率也出現負值，今年Q4則實現了18.8%的毛利率。而目前國內的造車新勢力基本全處于毛利虧損狀態。

掐指一算，2014年成立的蔚來今年正好也是六年，也該實現毛利率轉正了。

隨著后續交付量的提升對固定成本的攤銷，蔚來汽車的毛利率預計將會有所改善。李斌在電話會議上稱——“我們有信心實現第二季度毛利率轉正，年底毛利率達到二位數的目標。”

此外，李斌還提到了與特斯拉的競爭。“目前來說，EC6在去年年底發布了以后，用戶的反響非常不錯，我們會根據市場的情況，特別是根據Model Y交付的情況制定我們的價格。”

“我們在Q4的時候每瓦時的成本，比去年Q4每瓦時可以下降20%左右，不管是什么定價策略我們對它的毛利率有信心的。”

蔚來vs特斯拉研發費用對比圖（制圖：創業邦）

通過分析財報數據，我們發現，在研發費用、營銷費用等方面，蔚來和特斯拉也有很多相似點。

從上方圖表可以看出，當下蔚來所處的研發階段，非常類似2008-2009年的特斯拉，后者當時正在開發Model S。

隨著Model S的交付，特斯拉研發占收入比重開始回落。此后雖然研發的絕對數額仍在增長，但2018年特斯拉的研發支出占收入比重已經下降至7%，2019年這一數字則是5.5%。

蔚來的研發費用占收入比重也在快速下降，這主要得益于ES8的交付，公司收入實現大幅增長。

四季度蔚來的研發占收入比重為35.6%，目前仍然較高，但主要歸因于EC6和去年12月推出的全新ES8的設計和開發成本增加，隨著今年下半年EC6的交付，公司的研發費用占比將進一步下降。

在營銷費用層面，特斯拉的銷售管理費用占比從2010年后開始進入下降趨勢，主要是因產品得到陸續交付。2019年，特斯拉的這一費用占收入比重已經下降至5%。

而四季度蔚來相應的銷售管理費用占收入比則下降至52.7%，這一塊在EC6實現交付后，仍將會大幅下降。

可見，蔚來過去一年在降本增效和生產成本控制方面，已取得了階段性的成果。

在銷量方面，蔚來第四季度共實現產品交付8224輛，環比增長72%，其中ES8交付數量為1400輛，ES6交付數量為6824輛。2019年全年交付2.1萬輛，同比增長81.2%。

對于今年第四季度的業績表現，蔚來將其歸因于產品和服務的競爭力，用戶口碑和推薦以及銷售網絡的擴展。李斌透露，今年蔚來NIO House和NIO Space基本上不會再增加。

此外，受疫情影響，蔚來預計今年Q1交付量在3400~3600輛之間，較去年Q4下降約56.2~58.7%。李斌稱，“今年Q4產能才能恢復到正常水平。”

2020年新造車勢力“生死之年”

2020年，對于新造車勢力來說，無疑是一場“淘汰賽”。

突如其來的疫情，讓本來就“缺錢”的新造車勢力們雪上加霜。一些挺不住的公司已經紛紛開始降薪、裁員。

一周前，博郡汽車在其官方微博發布了頭條文章：《第1184天》，用動情的筆調講述了其誕生在中國的故事。然而，這則故事并未引來同情，文章下面僅僅得到了兩條留言：一條留言討工資，一條留言催出車。

網友留言催車、討薪（圖源：微博）

對于那些工資被拖欠數月、社保公積金都需要自繳的員工來說，雞湯故事已經感動不了他們，什么時候拿到錢，活下去才是首要。

另一邊，威馬汽車也宣布取消全員年終獎，理由是“去年公司年度KPI不達標”；而員工“十三薪”和“員工購車補貼”等福利，將延后至6月以后發放。

威馬員工爆料年終獎取消背后套路（圖源：微信）

而據威馬內部員工爆料，威馬汽車的年終獎約為3.5-3.7個月的工資，會上下浮動，約占員工個人全年收入的30%，加上13薪，員工本可在年底拿到約4.5倍工資的獎金。

與此同時，威馬汽車出行事業部原下屬的技術部和產品部也被爆出正在進行大范圍裁員，而原出行事業部總經理劉立群已于上月離職。

這種現象并非個例，自年初開始，高管離職就已經成了新造車勢力的主旋律。

3月初，小鵬汽車自動駕駛研發副總裁（VP）谷俊麗確認離職，該職位由副總裁吳新宙接任；17日，眾泰汽車(2.260, -0.03, -1.31%)副總裁鄧曉明向公司遞交了書面辭職報告。

蔚來也未能逃脫“魔咒”。幾日前，有媒體報道稱，蔚來汽車用戶發展副總裁朱江將卸任副總裁一職，轉任顧問。朱江在接受騰訊汽車的采訪時也已經表示：“會待到五月，做好交接。”

這些現象背后，是新造車勢力整體出現了資金危機。

從公開信息看，除了蔚來在今年完成的4.35億美元融資，大部分公司距離上一輪融資已經有段時間，短則3個月，長則達一年，融資壓力山大。

在過去幾年，新能源汽車風口正勁，新造車勢力獲得數十億元、甚至數百億元的融資屢見不鮮。但過了產業風口期后，資本迅速收緊。

頭部新造車公司最新融資情況（創業邦整理，數據來源：公開資料）

2019年，受宏觀經濟金融環境以及監管政策影響，風投機構開始面臨募資難題。

據清科研究中心發布數據顯示，2019年市場新募基金2710支，共募集12444.04億元人民幣，同比下降6.6%。其中，早期與VC機構募資情況同比下降更為顯著，募集金額分別下降34.4%和28%。

VC遭遇募資困境，對項目的出手自然更加謹慎。清科數據顯示2019年中國股權投資市場投資活躍度持續下降，投資案例數和投資金額分別同比下降17.8%和29.3%。而汽車行業2019年投資項目124個，投資金額總計僅有160億元。

融資渠道受阻，如何找到資本挨過寒冬，成為新造車勢力的當務之急。而在這其中，尋求政府幫助，成了熱門首選。

有知情人士稱，博郡汽車CEO黃希鳴本人正在天津，等待天津政府出手相救。“黃希鳴已在一汽夏利(4.460, 0.11, 2.53%)辦公樓苦等了快兩周，且每天呆到晚上6點多才離開。但似乎談判并不理想。”

相比之下，蔚來汽車要好很多。2月底，蔚來汽車獲得合肥市政府超過100億元的投資，同時啟動SUV EC6量產項目。而在一周后，蔚來宣布再次完成2.35億美元可轉債融資，目前已累計完成4.35億美元可轉債融資。

其次，是選擇上市。此前，理想、小鵬被傳準備到美國上市，而前途、博郡等企業也曾出現在科創板的申報名單中。如果能夠登陸科創板，股市資金或將為他們“輸血”。

然而，美股本月已接連觸發四次熔斷，走勢低迷。以特斯拉為例，自本周以來，特斯拉股價連續走低，僅3月16日，特斯拉一天之內股價暴跌18.58%。如今，謀求上市融資，也要等待股市回暖。

當然，對于新造車勢力而言，要想擺脫危機，在設法獲取資本持續加持的同時，還必須修煉內功、盡快實現造血的能力。但現階段，這一路徑同樣深受疫情影響。

新造車勢力2月交付量制圖：創業邦（數據來源：中汽中心）

2月份，蔚來品牌整體交付量達707臺，同比下滑12.8%；威馬汽車1-2月累計銷量為1466輛，同比下滑39.5%；理想汽車則官宣，原預計2月、3月交付的車輛將延期交付，具體時間待定；小鵬汽車新款P7，原定在下月北京車展上市，如今車展延期，P7的上市和交付時間也被打亂。

可以說，此前“準備大干一場”的國內造車新勢力，已經到了緊要的“生死關頭”。

寫在最后

威馬汽車CEO沈暉曾說：資本市場不會再像“厚待”特斯拉一樣，對待新造車企業。“特斯拉能十幾年不盈利還活著”，但對于中國新造車企而言，不盈利還能活下去的時間大概“還剩三年”。

根據中國汽車流通協會的數據顯示，2月特斯拉中國的新車交付量，占全國新能源(3.960, -0.17, -4.12%)車總銷量的30%。

面對疫情的突襲，特斯拉的猛攻，“活著”成了新造車企業，今年的關鍵詞！